Waymo无人驾驶商业化后的运营方案

Waymo已经蓄势待发，不久之后将为亚利桑那州菲尼克斯地区的公众提供有偿无人驾驶网约车服务。Waymo用9年的时间，探索出清晰的无人驾驶技术路线和商业模型。网约车、物流、私家车和公共交通，这是Waymo确立的4个无人驾驶技术部署应用的目标领域，因为这样的商业路线，摩根士丹利将Waymo的估值上调到1750亿美元。

Waymo之外，国内外自动驾驶厂商无一例外都在探索自动驾驶的落地应用路径。刚刚结束的i-VISTA自动驾驶挑战赛，将推动自动驾驶技术的“实用化、产业化、商业化”作为目标，其中系列赛事的第5场——自动驾驶商业化进程挑战赛，在重庆礼嘉金海大道6公里长的公共路段举行，全程不设任何人工场景，针对即将推向市场的商业化应用自动驾驶车辆，在真实的道路上检验技术的实用、安全性能。

Waymo、特斯拉、戴姆勒、沃尔沃、以及此前的Uber等,都在研发和测试自动驾驶卡车技术。作为国内商用车的领导品牌，福田汽车2016年以两款轻型车涉足自动驾驶领域，一款是欧马可轻卡，另一款为有国宾车之称的轻客图雅诺。前者针对于城市货运物流、环卫，后者针对于景区、园区人员的开始/最后一公里短途接驳。在北京顺义奥林匹克水上公园无人驾驶试运营基地、海淀驾校自动驾驶试验场、重庆i-VISTA智能汽车集成试验区，福田自动驾驶轻型车开展了广泛测试和示范运行。除了轻型产品，未来福田汽车将把自动驾驶技术拓展至重卡、客车系列产品，示范及应用场景将涵盖矿山、港口、公共交通等。

但自动驾驶技术从测试和示范运行，到走向实际的部署应用，尤其是像Waymo一样的L4级以上无人驾驶技术，在前期准备和后期的运营管理方面，将面临一系列的挑战。在Waymo无人驾驶商业化这一历史性时刻即将到来之际，Waymo工程团队、运行团队、车队响应团队、乘客响应团队、以及与合作伙伴间的一系列实际操作经验和制定的方案，相信将给相关自动驾驶厂商非常多的借鉴和启示。

全世界最先推出的全自动驾驶网约车服务

Waymo无人驾驶车队的大本营是一座面积7万平方英尺的车库，由技术人员、工程师、机械师、客服代表和产品经理组成的团队就是在这里进行车队维护和管理。数百辆克莱斯勒Pacifica全部装备有先进的无人驾驶硬件和软件，无需人类驾驶员的支持即可安全上路行驶。



过去一年里，Waymo一直在为其“早期乘客项目”(Early Rider) 的400名参与者提供出行服务，他们使用Waymo的网约车App即可免费预约乘车前往在菲尼克斯运行区域内的任何地点。不久之后，Waymo即将面向公众提供这项服务，当然也会开始收费。在全自动驾驶交通服务运营初期，Waymo仍然准备在车内安排一位工作人员随行。如果顺利的话，这将是全世界最先推出的全自动驾驶网约车服务。

尽管自动驾驶汽车仍然饱受质疑，但还是有很多人期待其能从根本上改变我们的交通运输方式。车队管理是被很多人忽视的一项重要挑战，这项工作将直接影响到Waymo无人驾驶技术的成败。无人驾驶汽车装备的传感器、计算机芯片和其他系统使其能在没有人类驾驶员的情况下安全抵达目的地，而为了解决这些技术设备的成本，车队中的所有车辆都将几乎不间断地在路上行驶。这意味着它们的行驶里程会达到数十万英里（远远高于人类驾驶汽车），以此来保障其在经济上的可行性。随着推出商业化服务的时间日益临近，Waymo当然想证明自己能够真正解决这项挑战，而绝非夸夸其谈。

Ellice Perez是Waymo在菲尼克斯地区的业务运营主管，她负责领导整个团队的技术、调度、响应和乘客支持人员，让无人驾驶汽车及其人类助手紧紧凝聚在一起。

“这有点像飞机起飞前的检查”

Perez表示，“我们的车辆在启动上路前，要校准传感器、检查硬件、检查软件，仔细确认油位和轮胎胎面情况等一系列安全事项，有点像飞机起飞前的检查。”



Perez在Zipcar度过了将近十年的时间，并参与了这家共乘车公司在巴尔的摩和华盛顿的管理工作。此后，她还帮助Zipcar成功进军了多座欧洲市场，包括巴塞罗那、巴黎、维也纳、马德里、伊斯坦布尔、法兰克福和布鲁塞尔。她还曾到台北工作过一段时间。Perez带着她在车队运营管理方面的丰富经验来到了Waymo。在这里,除了先进的技术，清洁的车内环境和值得信赖的服务也将是取得成功的关键。

“我在Zipcar度过了十年，我相信未来的共乘车比例将会高于私家车。” Perez表示。

Waymo Pacifica无人驾驶汽车的一天通常会从早上 5:00 左右开始。工作人员会在此时开始第一次“上路前检查”。Waymo的摄像头、雷达和激光雷达等传感器全部为内部制造，车队技术人员会定期对无人驾驶系统进行维护，确保这些硬件处于最佳状态。



接下来，调度员将根据“早期乘客项目”收集的交通数据来确定将车辆派遣到哪些地方，这些安排将决定Waymo汽车对“早期乘客”乘车要求的响应时间。“我们必须根据乘客的需求将车辆派遣到运行区域的各个位置，”Perez表示。

如何确保响应时间低于10分钟？

在多数情况下，Waymo仍然会安排后备驾驶员。目前，每天中午前后驾驶员都会返回车库换班，他们需要从监控无人驾驶汽车这项冗长乏味的工作中得到休息。

远在山景城的Waymo工程团队会不定时地向菲尼克斯的运行团队发送各种测试和软件更新内容，由他们上传到车队系统中进行统一更新。这些内容都是基于 Waymo目前开展的模拟驾驶测试（总里程多达数十亿英里）和在加州中部的Castle空军基地测试场进行的结构化测试。

在难以应付的交通场景中充当一双额外的眼睛

但在现实世界中，计算机并非总能认清所有复杂的真实交通场景，或是在需要绕行施工区域时游刃有余，这正是Waymo车队响应团队的职责所在。如果车辆遇到无法理解的复杂驾驶场景，会自动向响应团队报告问题，请求其制定解决方案，之后再与整个车队进行共享。必要时，Waymo的所有其他车辆会避免进入该区域。Perez称，远程操作人员身在菲尼克斯和德克萨斯州奥斯汀，不过他们不必直接控制车辆运行，只需观察和分析难以应付的交通场景，为车辆充当一双额外的眼睛。车辆可能在看到前方的反光锥之后询问下一步的动作——“我要变道吗？我要在前方转弯吗？我要重新制定路线吗？”

乘客可通过Waymo的App或车顶棚上的按钮提交要求和其他反馈，Waymo设有专门团队负责回复。对于完全无人驾驶汽车的乘客来说，车顶棚上的操作面板功能非常方便，他们可以使用其更改目的地或者将自己的音乐设备连接到车辆音响系统。在每次服务后，乘客响应团队还会通过车内安装的摄像头来查看是否有遗落的物品或需要进行清洁。



最近，Waymo的“早期乘客”项目已经改为每周7天、每天24小时全天候运行，意在为这项服务的全面展开做准备。这意味着这些车辆需要执行更多指定的驾驶任务，而在车库的工作人员团队也需要完成更多的清洁工作。到目前为止，Waymo还没有遇到过在车内呕吐的乘客，不过 Perez已经为此做好了准备。“我在 Zipcar公司的时候遇到过这种情况。”

Waymo称其已经在美国的25座城市进行过车辆测试，但阳光明媚、道路宽阔的菲尼克斯已经成为该公司的测试工作重心。Waymo现有600辆汽车在路上行驶，其中一些用于收集数据，另一些为“早期乘客”提供服务。Waymo从2017年11月开始测试不设安全驾驶员的Pacifica自动驾驶车辆，有时也会为“早期乘客”提供此项服务。

Lilla Gaffney是Waymo的一名“早期乘客”，这位29岁的软件经理居住在亚利桑那州梅萨 (Mesa)的郊区。自称“技术宅”的 Gaffney 说，她在一年前看到“早期乘客”项目的广告之后，就急切地注册参与了该项目。从此之后，Gaffney 夫妇和他丈夫的弟弟就开始将Waymo作为日常出行时的一种选择，包括上班、去健身房或者在周末去公园或餐厅等等。

Gaffney说，比起当地的出租车以及Uber和Lyft等网约车，她更喜欢Waymo，因为它具有“可预测性”：总是同样的车型、同样的内饰设施、车内清洁舒适。她愿意为这项未来技术的实验充当“小白鼠”，并且乐在其中。不过，在过去一年间，她注意到了这些无人驾驶车行驶方式的改变。

Gaffney在Waymo安排的一次采访中表示（“早期乘客”都必须签订保密协议），“一开始，驾驶的感觉相当僵硬，比如说，在遇到停车标志时，Waymo起初给人的感觉就像是：‘我要停车，我要走了，还不行；我要走了，还不行。’然后才开走。”但随着这些车辆积累的行驶里程越来越多（Waymo称该公司的车辆已经在公共道路上行驶了超过800万英里），它们变得更自信了。“它和我开车的感觉一样，它也非常谨慎。”

Gaffney说，如果某次乘车发生状况，比如接送地点不满意，或在交叉路口有怪异行为等，她可以通过Waymo的反馈系统提供相关情况，再配合车上多个传感器记录的数据，帮助车辆填补这方面的空白。Gaffney说，随着这些无人驾驶车辆的表现不断提升，她几乎已经不再会选择出租车和网约车。

Waymo给Gaffney的生活带来了巨大的改变，但这些车辆仅能在菲尼克斯的特定“地理围栏”区域内运行（Waymo 绝透露该区域的具体面积，但肯定要大于100 平方英里），如果要去该区域以外的地方，Gaffney夫妇和她丈夫的弟弟还是会自己开车。在短期内，她觉得自己仍然离不开她的起亚Rio，但她也并非不愿意。

“这么说吧，如果我能坐Waymo从菲尼克斯去拉斯维加斯，那我每次都愿意选它。”

如果Waymo想获得可观的经济回报，像Gaffney这样的热情将非常重要。相关调查显示，自从Uber发生重大事故以来，美国民众对自动驾驶汽车的质疑越来越多，并且与此前相比，他们对于乘坐自动驾驶汽车的意愿也有所减退。不过，外界对于Waymo的收益能力预期依然极高，多家银行业巨头都极度看好Waymo的未来发展。

投资银行瑞银集团(UBS)预计，到2030年自动驾驶技术将为全球带来高达2.8万亿美元的收入，而Waymo将占据60%的巨大市场份额。摩根士丹利近日上调了对Waymo的估值，达到令人咋舌的1750亿美元，其中该公司的网约车服务占据了800亿美元。在CEOJohn Krafcik的领导下，曾经的谷歌无人驾驶团队已经从一个低调的科研项目，进化成为一家相当成熟的公司。该公司为自己的技术部署确立了四个具体的目标领域——网约车、物流、私家车和公共交通。

在无人驾驶网约车服务方面，Waymo已经签订购买协议，将购置6.2万辆克莱斯勒Pacifica插电式混合动力休旅车，以及2万辆捷豹I-Pace纯电动SUV，用于在未来数年里扩充无人驾驶车队的规模。菲尼克斯将成为第一片市场，之后还会在山景城、旧金山和亚特兰大等目前开展测试的城市陆续推出。

Waymo也在计划推出无人驾驶卡车服务。该公司已经为多辆彼得比尔特(Peterbilt) 8级半挂式卡车配备了无人驾驶硬件和软件，这些车辆目前被用于为Alphabet在亚特兰大的工厂运输设备。Waymo还在与本田商讨从零开始共同打造一款无人驾驶货物配送车。

直到前不久，该公司才只是含糊地提到过准备通过技术授权向其他汽车厂商供应其无人驾驶硬件和软件。不过随后在今年5月，Waymo又宣布正在与菲亚特克莱斯勒汽车公司进行合作谈判，双方准备共同开发无人驾驶私家车，并通过汽车经销商向个人销售。Krafcik 表示，Waymo 也在与全球汽车产业的半数以上（企业）进行商谈，无人驾驶私家车预计会在推出网约车服务几年之后问世。

在菲尼克斯的网约车服务将是Waymo的一次隆重亮相，这也将是对参与无人驾驶技术开发、测试和营销的所有人员的一次检验。但Waymo并非Uber或Lyft 这样的网约车公司，甚至连Zipcar这样的车队管理公司都不是。这家科技公司即将踏入一片完全未知的领域。

福雷斯特研究公司 (Forrester) 新兴技术研究副总裁 Carlton Doty 表示，“我认为Waymo会在现阶段尽可能地做好最充分的准备。不过，想要在商业上获得成功并实现扩张，Waymo的技术和测试工作派不上太大用场，更多地是要依靠整个自动驾驶服务生态系统中的其他利益相关方。

为让这项技术能尽快融入人们的日常生活，Waymo与多家地方实体开展合作，包括酒店、商场、公交系统和沃尔玛等。Waymo还与安飞士租车公司(Avis)和全美最大的汽车零售商AutoNation建立了合作，为安飞士（位于钱德勒市的两家门店）和AutoNation的顾客提供接送服务。

Waymo之所以如此，是因为其已经与安飞士和AutoNation达成有关清洁和维护车辆的协议。也就是说，由Waymo技术团队负责进行软件更新和传感器校准，安飞士的工作人员负责检查油位和轮胎调位等任务。但这家拥有72年历史的汽车租赁公司并不认为自己的角色仅限于为Waymo清洁车辆。对于安飞士来说，这是一次降低潜在风险的机会，可以避免未来的技术变革对自身造成过大的冲击。

“我们不只是要为 WAYMO 清洁车辆”

安飞士首席创新官Arthur Orduna表示，“我们不只是要为Waymo清洁车辆，我们希望能找到一个眼下就需要我们体现价值的合作伙伴，并且其现有规模不要太大。而在为其提供协助的过程中，我们将能够认识到如何改进我们的业务和运营，积累对于自动驾驶汽车的实践经验。”

在菲尼克斯这样的沙漠环境中，保持车辆的传感器清洁将是一项相当重大的挑战。当地的“哈布尘暴”简直就像电影《疯狂麦克斯：狂暴之路》里的场面，这种恶劣天气会严重影响自动驾驶汽车传感器的运行。8月初就曾有一场哈布尘暴降临菲尼克斯，仿佛一堵遮天蔽日的墙壁，并且扩张非常迅速。Perez表示，在尘暴期间，Waymo会遵照针对一般道路车辆的所有指导，也会停靠到路边。

关于自动驾驶传感器如何在恶劣天气和交通路况中保持清洁、以便精准感知的问题，法雷奥中国区CTO顾剑民在i-VISTA挑战赛期间也专门提到，他表示法雷奥目前正在针对这一问题研究相关解决方案。

不过，需求的持续性将是比哈布尘暴更为重大的挑战。在Waymo的服务刚刚推出之际，必定能吸引相当一部分愿意接受这项技术的用户。但等其褪去了最初的光芒，究竟会是怎样一番景象？Waymo要怎样打造像Uber和Lyft那样便捷、甚至更加出众的服务？

在当地投放大量车辆也许是一项解决方案，但这也可能惹怒当地居民，一部分人对汽车（无论是否为自动驾驶汽车）数量的陡增会非常反感。通过撤除监控人员来降低成本也可能是一项可行的策略，以此来确保Waymo能够始终以最低价格提供服务。