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电动车的测试套路 你看懂了吗？
2018-09-12 21:06:56· 来源：Brandon Lu weINcar
传统的内燃机汽车已经具备了很完善的测试方法以及健全的试验认证体系，但现在电动车已经越来越成为趋势，而电动车从原理和结构上来说与传统汽车有很大的差别，比如电池就是传统汽车不用考虑的部分，那么电动车在做测试和试验认证体系方面会有哪些不同？在今天的文章里，某汽车品牌新能源项目工程师Brandon Lu就会和大家仔细
传统的内燃机汽车已经具备了很完善的测试方法以及健全的试验认证体系，但现在电动车已经越来越成为趋势，而电动车从原理和结构上来说与传统汽车有很大的差别，比如电池就是传统汽车不用考虑的部分，那么电动车在做测试和试验认证体系方面会有哪些不同？
在今天的文章里，某汽车品牌新能源项目工程师Brandon Lu就会和大家仔细聊聊：
“电动车和燃油车在测试和试验体系方面有什么不同？”
文 | Brandon Lu
从大的流程上来讲，毕竟都是四个轮子加个沙发，电动车和传统的内燃机汽车在测试和试验认证体系上没什么本质的差别，都要遵循从零件到子系统再到整车，从DV到PV的验证流程的V形开发流程。
但是在开发的过程中，由于电动车和传统内燃机汽车的驱动系统的差异，在验证的对象、验证的要求和验证的周期上存在着很多不同的地方。
首先是验证的对象，电动车的驱动系统是由电池、电机、DCDC、充电模块等组成的，这些零部件或子系统取代了传统内燃机汽车上的发动机、变速箱、燃油系统、进排气系统等。
除此之外，在电动车上应用的电动空调压缩机、高压电加热模块、电子制动助力等模块也与传统汽车不一样。
以电池为例，在验证阶段要进行电气、机械疲劳、热疲劳、密封性、循环寿命、腐蚀、接插件、材料等各方面的验证，各种国标就可以列一长串。
其中很多企业还会在国标要求之外进行自己的企业标准的测试和验证。从业内的巨头通用、大众，到自主品牌上汽、吉利等等，都建立起了自己的电池验证体系。
一些新兴造车企业，如蔚来、威马等也在造车的同时建立起了电池的开发能力。
比如提问新闻中提到的威马试验体系，同时也是目前看到的第一个邀请媒体参与测试并对外公布完整测试体系。
其电池系统采用了多重安全冗余设计，在实物设计阶段，经历了振动、挤压、外部火烧、海水浸泡等各项高标准、多轮次的试验验证，部分标准比国标还严格。
在整车的验证上，由于高压电驱动系统的存在，与传统内燃机汽车相比，电动车也存在许多不同。
一方面增加了充电等功能的验证；另一方面，减少了内燃机所必须的排放等验证和开发。
总之，在试验对象上，电动车与传统内燃机汽车还是有很多差异的。
其次是验证的要求，电动汽车做为一个新产品，在试验的要求上与传统汽车也有很多不同，比如碰撞后的检测，由于高压电的存在，电动汽车要重点关注电路的完整性，在进行传统的检测项目之前，首先要检查高压系统的完整性。
我们的CNCAP中，在进行电动车的整车碰撞试验时，就增加了很多电动汽车特殊安全评价的内容。
再比如，考虑到当前电动车的主要销售区域集中在城市，尤其是北上广深等较发达的大城市，客户实际使用的道路情况要优于传统燃油车，在验证过程中也可以采用强度稍低的道路工况组合来进行模拟和验证等等。
最后，由于电动汽车与燃油车的一些差异，试验的周期也会略有不同，尤其是有一些试验具有先后的顺序。
比如驱动系统的标定和制动系统的标定，由于制动能量回收的要求，会比传统的燃油车结合的更紧密。
在传统燃油车上，只需要发动机锁定扭矩模型基本上就可以，而在电动车上还需要驱动系统和制动系统进行联调。
再考虑到高附-低附-高附这个开发顺序，在这一块的开发和验证周期会比传统内燃机车辆要稍长一些。
在今天的文章里，某汽车品牌新能源项目工程师Brandon Lu就会和大家仔细聊聊：
“电动车和燃油车在测试和试验体系方面有什么不同？”
文 | Brandon Lu
从大的流程上来讲，毕竟都是四个轮子加个沙发，电动车和传统的内燃机汽车在测试和试验认证体系上没什么本质的差别，都要遵循从零件到子系统再到整车，从DV到PV的验证流程的V形开发流程。
但是在开发的过程中，由于电动车和传统内燃机汽车的驱动系统的差异，在验证的对象、验证的要求和验证的周期上存在着很多不同的地方。
首先是验证的对象，电动车的驱动系统是由电池、电机、DCDC、充电模块等组成的，这些零部件或子系统取代了传统内燃机汽车上的发动机、变速箱、燃油系统、进排气系统等。
除此之外，在电动车上应用的电动空调压缩机、高压电加热模块、电子制动助力等模块也与传统汽车不一样。
以电池为例，在验证阶段要进行电气、机械疲劳、热疲劳、密封性、循环寿命、腐蚀、接插件、材料等各方面的验证，各种国标就可以列一长串。
其中很多企业还会在国标要求之外进行自己的企业标准的测试和验证。从业内的巨头通用、大众，到自主品牌上汽、吉利等等，都建立起了自己的电池验证体系。
一些新兴造车企业，如蔚来、威马等也在造车的同时建立起了电池的开发能力。
比如提问新闻中提到的威马试验体系，同时也是目前看到的第一个邀请媒体参与测试并对外公布完整测试体系。
其电池系统采用了多重安全冗余设计，在实物设计阶段，经历了振动、挤压、外部火烧、海水浸泡等各项高标准、多轮次的试验验证，部分标准比国标还严格。
在整车的验证上，由于高压电驱动系统的存在，与传统内燃机汽车相比，电动车也存在许多不同。
一方面增加了充电等功能的验证；另一方面，减少了内燃机所必须的排放等验证和开发。
总之，在试验对象上，电动车与传统内燃机汽车还是有很多差异的。
其次是验证的要求，电动汽车做为一个新产品，在试验的要求上与传统汽车也有很多不同，比如碰撞后的检测，由于高压电的存在，电动汽车要重点关注电路的完整性，在进行传统的检测项目之前，首先要检查高压系统的完整性。
我们的CNCAP中，在进行电动车的整车碰撞试验时，就增加了很多电动汽车特殊安全评价的内容。
再比如，考虑到当前电动车的主要销售区域集中在城市，尤其是北上广深等较发达的大城市，客户实际使用的道路情况要优于传统燃油车，在验证过程中也可以采用强度稍低的道路工况组合来进行模拟和验证等等。
最后，由于电动汽车与燃油车的一些差异，试验的周期也会略有不同，尤其是有一些试验具有先后的顺序。
比如驱动系统的标定和制动系统的标定，由于制动能量回收的要求，会比传统的燃油车结合的更紧密。
在传统燃油车上，只需要发动机锁定扭矩模型基本上就可以，而在电动车上还需要驱动系统和制动系统进行联调。
再考虑到高附-低附-高附这个开发顺序，在这一块的开发和验证周期会比传统内燃机车辆要稍长一些。
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