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I-PACE, E-Tron, EQC电池系统对比
18年开始豪车在新能源领域动作频频，确切的说是电动车领域，之前给大众的感觉就是雷声大，雨点小，每天都是大新闻就是看不到产品。今年开始传统OEM开始在EV领域甩开膀子的开干了，捷豹路虎发布了I-Pace，奥迪的e-tron，奔驰的EQC，BMW的i-vision。
表格中的数据都是从网上找到的，不一定非常正确，如果有误，烦请指正，电量一栏中，括号中表示可用电量，括号外表示标称电量，都留有一定的buffer，避免过充过放，保证电池使用寿命。I-Pace90度电，WLTP工况下，能够形式480公里，WLTP工况是欧洲最新的测试工况，慢慢取代之前饱受诟病的非常不靠谱的NEDC工况，据说我朝马上也要采用具有社会主义特色的中国工况。e-tron 95度电，WLTP工况下续航451公里。ix-3没有实车数据，网上WLTP工况下面整体能耗优于i-pace。如果从电池包的角度看，ix-3是几款车中，轻量化，能耗控制得最好的，可能得益于在BMW i系中大量的工程经验。
- Audi e-tron和JR I-pace电池系统
e-tron 和I-pace都是采用LG软包电芯，通过简单计算，e-tron 的电芯容量60ah，I-Pace的58ah，通用Bolt也是采用LG的软包电芯，55Ah。因此将e-tron和I-Pace放在一起对比讨论更直观点。e-tron和I-Pace的电池包都包含36个LG模组，4P3S，108串，总共432个cell，满电电压450V左右。这种模块化的好处就是可以根据配置的高低增加或者较少电池模组，相应的续航里程也会减少。
e-tron底盘下面集成了一块95度电的电池包，模组横向布置，J-BOX在电池包外面，所有的高压接口都在J-BOX上面，通过高压线束从电池包外面给后电驱动桥供电。高档电动SUV都有四驱版本，前桥后后桥集成电驱，这对整个动力总成的高压系统架构是个考验，设计得好，还是可以省下不少银子，毕竟高压器件太贵了。
JR I-pace的电池包电量90度电，，模组纵向布置。同e-tron相反，I-Pace所有的高压总线都是放在电池包内部，而且都是采用busbar，这个我是服气的。I-Pace的J-Box靠近后驱，e-tron靠近前驱，不负责任猜测，i-pace低配两驱采用后驱，e-tron低配两驱采用前驱。
I-pace采用底盘一体化电池包，将电池包布置在前桥与后桥之间的理想位置，能够很好的降低整车中心，轻轻松松达到前后轴载荷50：50，提高整车操纵稳定性，特斯拉最开始采用这种平台设计，国内的造车新势力，蔚来等车企都是采用这样的整体化设计。专属的EV平台，对比汽油车来说，可能车长没有你长，但是我轴距却可比你长不不少，对驾驶员的腿部空间，及后排座椅空间提升很多。
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