中国自动驾驶汽车与高级辅助驾驶汽车市场展望

主要议题：

• 为何需要自动驾驶？
• 自动驾驶相关新动态和IHS Markit观察
• 自动驾驶的技术挑战和周边技术的机会

针对新的产业形势，汽车行业参与者的战略都在进行调整，自动化将成为新驱动之一。虽然市场不乏泡沫的存在，但汽车行业正在见证一个快速变化的时期。中国乘用车市场在经历了过去十年间的高速增长后，2018年轻型车产销量不容乐观。而2020年后，将维持在相对较低的增长率。IHS Markit认为，市场的低增长可能由于两大因素：其一、国内GDP增长放缓，进入一轮新常态，其二、前期市场的繁荣，需求得到满足，使存量达到前所未有的高度。这些都限制了汽车市场的发展。 

在这样的环境下，国内外主机厂都开始寻求自我改变，寻找新的业务增长点。一些全球OEM已经在产品线上做出改变，希望给客户一个新的面貌。CASE（联网化、自动化、共享化和电气化）是业界共识，改变的核心。 IHS Markit认为自动化、共享化和电气化不是独立的，将会组成未来汽车的三个维度，而联网化会是这一趋势的促进和基础。对于联网化，IHS Markit预测到2020年左右，全球搭载互联功能的汽车产量会超过5000万辆。对于电气化，IHS Markit预测到2020年后，中国电动汽车的产量将超过200万辆。

全球来看，2018年IHS Markit观察到更多主机厂、移动出行服务商以及零部件供应商在自动驾驶上的合作。比如俄罗斯出行服务商Yandex在寒冷地区测试自动驾驶车辆；Drive.ai在德国开展无人驾驶网约车业务；他们的外置交互大屏令我们印象深刻。通用和大众都有推出针对出行业务的无方向盘自动驾驶车型，通用更是准备2019年开始部署这种车型。 

作为传统的零部件供应商，安波福和Lyft合作在各地进行自动驾驶按需出行的试点项目，目前总计乘坐人数突破5000人次；博世成立新的Connected Mobility事业部，收购了出行公司SPLT；欧洲途商HERE也推出了一站式出行供需服务平台Mobility Marketplace。IHS Markit认为作为主机厂和零部件供应商，与移动出行服务商以及网约车平台的合作，甚至是主机厂自己开展出行服务好处多多。一方面可以提供自己旗下车型，更多是新能源车型的销量，同时可以解决新能源车型牌照问题，更重要的是主机厂和零部件供应商可以通过搜集用户驾驶习惯的大数据信息，提供给研发部门，为将来自动驾驶产品和服务推出做准备。 

就国内而言，IHS Markit更多看到传统OEM将新能源与移动出行的集合，比如吉利旗下的曹操专车，2018年预计可以在30个城市进行投放；一汽和奥迪成立了一汽奥迪移动出行公司，专注于新兴自动化、移动和共享出行领域，并将接管奥迪Ondemend+移动出行业务；福特智能出行和众泰的联姻。这一系列都是最好的例证。

在供应链方面，自动驾驶技术使供应链关系更加扁平化，这也为新加入者提供的机会。这是由自动驾驶技术的复杂性和多样性决定的。其中有些技术可能是传统的玩家不擅长的，一般来说，传统的OEM和一级供应商对感知界面功能集成、系统动力学比较擅长，但在云计算、人工智能、操作系统和商业运营模式上就需要半导体厂商、专业软件服务商以及商业运营商等原来二级和三级供应商的直接参与。扁平化的供应链体系，也提供了渠道使得一些高科技公司凭借自己的技术优势进入之前传统OEM汽车行业的核心科学领域，比如Google旗下的Waymo和苹果，对于国内而言阿波罗平台就是一个很好的例子。

由于L3的自动驾驶在驾驶主体上会产生一定程度的改变，在某些时候驾驶主体会由人变为系统，所以就涉及到相应的法规的更新，由于欧洲和中国属于大陆法系，这里我们就欧洲和中国的相关法规环境给大家做一下对比。 

欧洲对于自动驾驶是有明确的规定和限制。1968年维也纳公约规定在任何时候车辆必须由人类司机掌控，并对之负责，所以对于自动驾驶在法律上是有限制的。在2016年3月份有一个关于自动驾驶的修正案。允许自动驾驶，但人类司机必须坐在方向盘后面，以便必要的时候恢复接管。IHS Markit对欧洲范围内的法规展望是L3/L4的自动驾驶实际销售需要法规的进一步跟进。这个方面，德国已经走在了前列，2017年的时候对于L3/L4法规已经有了定义。但对于以上L3以上的销售并未有实质性的推进，我们预计在2019年的时间段相关法规会进行新一轮的评估甚至更改。 

中国法律目前对于自动驾驶并未有明确的规定，对于小批量测试和试点是容忍的。但是对于L3级以上功能的销售尚未有针对性的法规出台。同时中国制造2025国家战略也鼓励在适当时候针对自动驾驶更新法律标准体系，IHS Markit认为目前针对高级自动驾驶的法规尚在资料收集和评估中，可能需要一个较长的过程，但自动驾驶测试相关政策会首先进一步放开。

这张表格是IHS Markit对于全球及中国市场对于ADAS各类功能增长率的预测，我们挑选了中国市场常见ADAS功能。图标左边是功能的名称，横柱表示在预测周期内的复合年均增长率，绿色代表全球数据，蓝色代表中国数据。由于基于超声波传感器和后视摄像头的停车辅助功能已经大规模普及，所以在计算的时候，我们特地计算了包含和不包含停车辅助的两种情况。虚线表示不包含停车辅助的数据。 

我们可以看到类似于L2的辅助驾驶功能在全球和中国迅猛增长。从2018年开始，中国的年化增长率在80%以上，这与此类功能在众多高档新车型上的搭载相吻合。ACC功能增长也很快，特别是对于中国市场驾驶场景，带启停的ACC功能可以大大缓解司机的驾驶疲劳。同时我们已经可以看到基于单雷达的带启停功能的ACC已经在国内主流主机厂的10万以内车型有所搭载。 

总体而言，ADAS市场持续向好。在IHS Markit的预测周期内，L1/L2级的搭载会从高端车型的高配向高端车型的中高配，甚至中端车型的高配渗透，他们会是市场的主要增长点。而L0级别中带有警告和短时间介入的ADAS功能会持续增长，并在总量上占据主流。而对于L3或以上功能，在IHS Markit的预测周期内，由于其在某种程度上依赖激光雷达、高精地图以及半导体领域的发展以及法规的更新，IHS Markit认为在特定的商业化场景会首先有所应用。

接下来探讨自动驾驶对于用户体验和OTA的影响，从L0到L2我们看到更多的是功能演进，比如说从警告功能，到紧急介入功能，直到主动控制功能的ACC。从驾驶员辅助，直到监控下的自动化，从司机在还同时也会负责紧急情况下的接管。从搭载上来看，L0级别功能更多牵涉到法规或者是C-NCap范围内相关的基本功能，可以说这方面的需求是法规来拉动的。而L1/L2更多是辅助驾驶和司机的体验有关，这部分更多是市场拉动，而L3到L5更多地体现了变革，从L3开始场景逐步增加，直到L5没有场景的要求。 

IHS Markit认为带来挑战性的技术主要体现在功能、系统的鲁棒性、系统的冗余、软硬件的测试上面。从功能上来讲，比如L2的功能可以集中在固定车道上的驾驶辅助，而高阶的L3/L4的功能就需要考虑纳入自动变道。L4开始司机就可以完全不在还，系统的可靠性要求就大大提升，比如在强光和雨雪天气下的可靠性。系统的冗余更多是从安全角度上来讲，比较好的方法是增加系统备份。最后，新开发的自动驾驶系统，在车辆量产前如何进行测试呢？由于自动驾驶和有人驾驶是完全不一样的，但测试的方式也是大不一样的。自动驾驶系统的认证测试环节，目前几乎还是空白。IHS Markit了解到，德国有成立Pegasus的项目正在进行这方面的研究。

精彩问答：

问：各大主机厂落地自动驾驶的计划都是基于官宣；IHS Markit是怎么看待官宣，在预测的时候又是如何考量的？？

答：IHS Markit对各大主机厂的公司战略以及官宣是非常尊重的。但我们做预测的时候，考虑的维度会更多，一般我们会从OEM功能搭载、传感器技术的成熟度、供应链的准备，成本以及消费者的接受度和法规六个维度来进行综合的评估。比如说消费者的接受程度，IHS Markit有专业的团队在特定的国家，包括中国，对终端消费者，也就是车主针对辅助驾驶以及L3级以上自动驾驶功能及各个品牌做消费者认知程度和满意度的调查问卷，然后会有一个非常详细的数据汇总，这是我们预测的基础之一。考虑了以上六大因素，结合IHS Markit对中国市场每个车型的定位和销量的预测分析，我们可以形成我们的预测。所以，在我们自动驾驶的数据库中，可能车型的官宣和发布时间略有出入。

问: IHS Markit如何看待自动驾驶系统构架中的激光雷达技术？

答：在IHS Markit自动驾驶预测的数据库中，除了各个功能以外，另外，很重要的部分是对传感器的预测，其中包括传感器的市场容量、技术趋势，激光雷达也在我们的研究范围内。目前来看，对于L3级以上的自动驾驶功能，激光雷达传感器被业界普遍认为是功能落地的关键技术之一。他主要技术分为四个方面，主要是光源、光学机构、激光探测器和信号处理。但是目前，业界对于激光雷达的技术路径暂时还没有达成共识。主要供应商采取的技术方案也各不相同，我们看到比较多的机械激光雷达，就是大家常见在各个自动驾驶车辆上的花盆或者是全家桶。另外还有MEMS激光雷达、OPA激光雷达和FLASH激光雷达等。 

目前来看，纯机械式的激光雷达，由于通过车规有一定难度，制造和加工工艺复杂，价格也相对高，IHS Markit认为在以后在量产车上的可能性不高。在2020年，中国市场看到更多的会是MEMS或者FLASH激光雷达，比如，Innoviz的MEMS已经在2020年左右有量产车型的计划，至于OPA，IHS Markit也认为是个很好的方案，因为完全没有机械的结构，但是技术足够成熟还还需要一定的时间。