看完C-NCAP最新碰撞测试结果，我对国产车的安全性更有信心了

9月28日，中国C-NCAP官网上公布了2018版C-NCAP首批碰撞测试结果，该批次测试的7款车型里，有3款车型获得了最高的五星评级，引起了业内广泛关注。

因为这一批次是C-NCAP采用2018版新规后公布的第一批成绩结果，“五星率”下降、参与测试车型减少等现象，都从侧面说明了要在新规下的C-NCAP测试获得高分，难度将比以前更大。并且，车辆的安全性能将会得到更为清晰的分层。

越来越严苛，是汽车安全法规的发展趋势

从今年7月起，中国C-NCAP正式实施2018版新规，这意味着此后参检的车型，将面临更严格，更细致的安全检测标准。

比如，在新规中，侧面碰撞壁障的重量从原来的950kg增加至1400kg，这就好比从一台两座smart，变成了一台逍客。同时，壁障离地间隙还加高了50mm、碰撞速度从15.65km/h提升至20km/h。

也就是说，如今，被测车辆及其B柱中间部位，将要承受比以前多出63%的撞击力，这对车身刚度便有了更高的要求。

另外，在2015版的基础上，新规还引入了全新的评分体系，增加了专门针对气帘、后排安全带提醒、碰撞试验后排假人得分权重、行人保护、AEB（自动紧急刹车）系统等多项评分项目。

汽车安全不是静态的，而是紧贴着社会发展而发展的。在海外，汽车安全评测规则也在不断演变，并推动着汽车安全完成一次又一次的进化。

比如在测试项目最全面的美国IIHS的测试中，IIHS在2012年把25%小面积偏置碰撞列为必考项；2017年，新增大灯灯光测试；2018年，有新增了副驾侧25%小面积正面碰撞。曾经，25%偏置碰撞令车企们闻风丧胆，但如今，在美销售的大部分车型都能通过这项测试，这说明IIHS每一次出的“难题”，都在让汽车变得越来越安全。

2016年7月，IIHS公布首批副驾侧25%小面积碰撞测试结果，很多车型成绩都不理想。

除了美国IIHS，素来以严格著称的欧洲E-NCAP，也曾于2014年要求欧盟28国所有车型标配AEB系统，于2016年新增行人侦测，于2018年增加AEB系统对自行车侦测等评价项目，无论在国内还是国外，对汽车安全的考核从来都是有增无减、越考越严。

此次C-NCAP发布新版规则，无疑有助于缩短国内汽车安全标准与国际之间的距离，甚至有些项目的考核已经超过欧美标准。在更严格的规则下获得高分的车型，可以说其安全性能的含金量更高，实力更强、更有说服力。

这些评测机构收紧考核标准，并不是为了刁难车企。汽车安全标准越来越严格，不仅是在敦促车企生产出更安全的产品，也是在为消费者进行正确、先进的汽车安全认知导向，告知消费者们汽车安全该注意什么、安全的汽车该是怎样。

IIHS大灯灯光测试下，丰田普锐斯V和宝马3系的差距。这样的测试可以很直观地告诉消费者，不要忽视大灯灯光对行车安全的重要性。

于消费市场来说，汽车安全标准不断提高，是一件好事，也是一种必然的趋势。于车企而言，这更是一个自辨良劣的机会，只有对汽车安全足够重视，对汽车安全技术拥有前瞻性储备的企业，才能从容应对不同难度的考验。

在首批采用2018版新规测试的车型中，有一款车型值得注意，那就是在新版标准测试中首款站在试验台上的车型——长安睿骋CC。作为首个挑战者，睿骋CC当然是现场瞩目的焦点，最终结果也没有令人失望，睿骋CC凭借出色的安全性能以86.9％的得分率获得新标准下的首个五星成绩。

一款国产车型，面对难度提升而且从未尝试过的新版标准为何有如此自信呢？要知道，在安全方面长安可谓下足了心思，做足了功课。可以说，这款车获得高分背后所付出的努力，无论对合资品牌还是自主品牌，都是具有启发性的，其看点有五：

其一，新规中，用于侧面碰撞的壁障质量、高度及碰撞速度都有所增加，获高分的难度也相应提升。但是，这些“考点”长安早就考虑到了，不仅在车身多处采用了超高强度钢材，还特别提升了防撞横梁的强度和高度，加强了B柱的抗撞能力，再搭配采用先进技术的座椅，能有效降低人体脊柱在碰撞中受到的伤害，让睿骋CC轻松完成C-NCAP的“附加题”。

侧面碰撞完的睿骋CC，车内生存空间依然保存完好。 

睿骋CC的座椅骨架采用先进技术，获得了得分率90%的优异成绩。

其二，新规对后排乘员安全更为重视。在睿骋CC上的后排，新增了预拉紧限力式安全带、安全带佩戴提醒及防下潜机构等功能，无论是成人还是小尺寸成员，都能在后排得到充分保护。

防下潜机构能有效避免后排小尺寸乘员在碰撞中下潜滑出，对后排成员是一种保护。

其三，新规与欧洲E-NCAP看齐，新增了行人保护评价。其中，在日常发生的行人碰撞事故中，车头最容易对行人造成伤害主要集中在前保护杠、发动机舱盖、雨刮等位置。

有鉴于此，睿骋CC在发动机舱盖内板、前罩装饰件、雨刮、下护板、前碰横梁等多处，均使用了具有吸能、保护作用的设计和材料。 

睿骋CC车头上方采用了吸能式发动机舱盖内板、可压溃式前罩装饰件、可断裂式雨刮；车头下方采用小腿下护板、吸能泡沫和铝合金前碰横梁。

对比刚在欧洲E-NCAP中获五星的奥迪新一代A6来看，新A6对行人保护表现优秀的区域，睿骋CC也基本都能覆盖到位。

其四，新规对配备侧气帘的车型会有加3分的奖励，以鼓励车企配备该配置。而睿骋CC不仅装配了前后排一体式安全气帘，还顺利通过C-NCAP对气帘的测试，因此得以和其他车型拉开分距。

其五，新版C-NCAP纳入主动安全评价体系，这考验车辆的主动智能安全性能。而睿骋CC的PAB预警辅助制动系统可据前方危险程度触发报警或主动制动，将车辆的主动安全性大幅提高，发生事故的几率被降到最低。

此外，睿骋CC还搭配有LDW车道偏离预警、TSR交通标志识别、360度全景影像等智能安全系统在日常行驶中起到关键作用。睿骋CC凭借如此全面的安全配置，从而才能征服新版C-NCAP标准。

在国内，很多同级别合资、自主品牌的车型，即使是顶配也不一定配备AEB系统，睿骋CC可谓在提升产品安全性能上做了表率。

凭借与C-NCAP新规的高度契合，加之长安在汽车安全上提出高于行业平均水平、向国际标准看齐的自我要求，成就了一台国产B级标杆产品。

汽车安全不可临渴掘井，

更应未雨绸缪

但是，新规中的新“考题”，怎么都给睿骋CC全押中了，难道C-NCAP提前放了水？非也。

众所周知，一个传统车企要推出一款新车，一般来说，从立项到量产，起码要3年左右的时间；而C-NCAP新规是去年才公布，睿骋CC去年底就已经上市。换句话说，睿骋CC的研发工作，远远早于C-NCAP公布新规细则便开展了。

事实上，睿骋CC和C-NCAP之所以能达成这种“默契”，是源自长安对国内汽车安全发展的前瞻性眼光。这种前瞻性，促使长安以更高的标准要求自己，敦促自己不断扩大对先进汽车安全技术的储备，主动承担起保障社会、消费者以及所有交通参与者的安全的重要责任。

就像所有学霸都不会只满足于书本上教的、考纲里考的一样，他们之所以在考场上无往而不利，皆因他们的知识储备早已超过普通学生。因此，即使加大考试难度，他们依然能从容对付，举一反三。

目前，虽然C-NCAP已推出更严格的新规，但国内的汽车安全评测机构仅此一家，其标准相较海外还是存在一定差距，不过这种差距正在越缩越小。然而，真正重视汽车安全的车企，决不会临渴挖井，以应试的心态对待。优秀的车企会未雨绸缪，拓展自我，给自己提出更高的要求并努力达成，成为汽车安全领域的“学霸”。

其实，海外的评测机构、车企们早已为中国本土品牌指明了汽车安全的发展方向、树立了榜样，只是看谁能更自觉、更积极地提升自己，而以睿骋CC为代表作的长安，显然已经走在了前面。

文 | 谢子珺