蔚来 ES8 与 Model X 的 33 项细节对比

编辑注：本篇内容来自 42 号社群成员 Sunny。

作为总计行驶七万多公里的特斯拉和蔚来双料车主、一个非常稀有的在特斯拉上选装了全自动驾驶功能至今还未得到兑现的科技发烧友，Sunny 从自己的立场来深入探讨 ES8 的使用特点，并尽可能排除仅在个例上出现的用车问题。一句话描述 Sunny，这篇文章是他用 Google Docs 发来的：）

全文八千字左右，阅读时间随意。

利益声明：

1、特斯拉 Model X 90D AP2.0 车主，2016 年 12 月 30 日提车，现里程 75000 公里，辅助驾驶高频使用者，通勤、城际、长途场景均衡，20+ 次零下里程经验，6 座，22 寸轮毂选配尊享套件，选配增强版自动辅助驾驶、全自动驾驶，6 座满员场景常用。

2、蔚来创始版 ES8 车主，2017 年 NIO DAY 晚会现场预订，2018 年 9 月 20 日提车，现里程 1100 公里，通勤、城际场景，未进行长途，目前最低剩余续航 20 km，已成功推荐 2 名创始版成交。

3、有很好家充条件，但也经常去超充体验生活。

4、有预设立场：新能源、AI 的坚定信仰者；无国界极客；中国崛起信仰者。

蔚来 ES8 值得买吗？首先尝试使用「古典购买决策：买不买二问」解题：“买了会破产吗？” “不买会发达吗？” 显然，作为低频大宗消费品豪华汽车来说，本身的购买决策已经是“多元一次方程”。

那到底 ES8 值得买吗？从特斯拉 Model X 车主看来，（ 50W 级别）“高性能智能电动 7 座 SUV” ES8 可以考虑。但，你同时要接受初期得到的是一款“高性能（期货）智能（佛系）电动 7 座 SUV”，管理好你的预期后，你才会“ 50W 买不到吃亏，买不到上当”！

车属性（机械性能）：

很多车评已经对 ES8 的动力、NVH 做过深度专业的测评，都给了很正面的评价，我也基本同意，下面补充一下针对 Model X 与 ES8 的对比细节差别：

1、两者都是 5 秒俱乐部，高性能毫无悬念！ES8 在所有驾驶模式上都设定加速前段有 0.5 秒的延时令推背感相比特斯拉减弱不少，对于驾驶者感受是减分的，哪怕最终成绩 4.4 秒比除 P 系列的 Model X 都要快，没有放大随叫随到的纯电优势（特别是运动模式），可惜！

2、正常加减速幅度下，有轻度顿挫，加、减速双向都存在。相比之下，特斯拉 Model X 更线性，更丝滑。我与太太互换驾乘身份验证确认不是人的问题，个人猜测 ES8 在加速（ 0.5 秒延时）、减速（能量回收偏弱或线性不足）上的标定问题导致？

3、刹车方面测试数据很漂亮，但对于 Benz AMG、玛莎、或者 Mustang 这种刹车前段就来得很强烈的车主需要适应一下，因为我习惯了特斯拉能量回收+刹车的组合方式，适应性没问题，但 2 位目前仍然是性能燃油车的朋友都有比 Model X 刹车软的感觉。个人推测是 ES8 的能量回收标定比特斯拉弱造成前段安全感不足的感觉；

4、方向盘轻，通勤场景很舒服，这个标定是女王驾驶者最爱之一，方向盘轻+悬挂软以致驾驶者完全感觉不到在开的是一台大型 SUV。但个人认为需要优化的是不同驾驶模式方向盘阻尼的设定差距，运动模式下嫌偏轻了。

5、空气悬挂比特斯拉多了刚度调节，这个必须好评！对通勤场景或者乘客来说，这套空气悬挂很舒服。但对于驾驶来说，面临上面同样的问题，不同模式间的设定差距过小，个人再次认为运动模式悬挂不够硬，运动模式下路感的反馈不够直接与同步，过大槛大坑时车辆跳起会有 2 次或多次高频振动的感觉，对于操控判断产生模糊干扰。但悬挂的高度调节操作时有速度限制，而且不能把低作为默认状态。特斯拉是可以任意速度下进行高度调节，并且“低”可以作为默认，最低级别为“很低”。

6、NVH 噪声、振动控制方面比 Model X 做的好，但我 Model X 做了升级后（换轮胎，3D 包围地毯，门板与轮框沙板隔音物料）差距明显缩小，但因为 ES8 采用了有框双层玻璃门窗静音仍然胜一筹。让我选择的话，我希望是无框双层玻璃，尽量装 X 舒适两不误。

7、座椅舒适度 ES8 更佳，主要得益于 ES8 的座椅座包长度尺寸比 Model X 大更符合人体工程学，作为中国人完全不能理解特斯拉设计这么短的座包尺寸是为了块头更大的美帝人民便利进入吗？而对于座椅风格我当然是大爱 Model X 的未来 Feel 了，特别是我们这一代绝版的钢琴亮光椅背 Style，配合整车设计语言，简直是“累了困了喝 Tesla 鸡汤”。

特斯拉“绝版”亮黑椅背

两者都拥有座椅通风都是很实用很必须的功能，同样不解为何 Model X 后期取消了座椅通风功能。

8、关门沉实的声音比 Model X (前门）高端很多，应该说是 Model X 前门关门声音实在太廉租房单层铁门 Feel 了，但听说后面生产的 Model X 已改进了这个问题。

9、单独聊聊除座椅尺寸外的座椅布局、功能性、便捷性。女王座驾属陆地头等舱，舒适性一流，脚踏板在行驶过程中会产生一定幅度的共振，估计是前仓传递过来的。亲子模式估计使用率会偏低，因为要牺牲二排右一的座位来完成后移使用，场景限制较多，而且增加了地下轨道的维护成本，但“亲子模式x女王座驾”组合出来“不可描述新场景”应用，留给老司机们脑补画面…

对，我说的就是露营观星模式！第三排的进入，ES8 采用传统手动折叠方式，力度与操作步骤比起 Model X 的一键前移或者 6 座版中间通道方式，再结合鹰翼门的巨大空间，无论是操控者（车内司机大屏控制、乘客椅背物理按键控制），还是乘客都是宇宙最优雅第三排便捷进出方式。外加 Model X 6 座版中间过道的设计，令第三排乘客腿部空间多了一个伸展的余地，因此我们一家六口出行从这个角度来说也会优选 Model X。

特斯拉 Model X 前挡风玻璃视野

10、 HUD 抬头显示这个我本来是在 ES8 上很期待的功能之一，但当最初体验的 1 小时内发现几个问题：首先需要适应这个非自发光的投影效果带来视觉焦点的争夺，另外是目前的“自动亮度”功能效果不佳，白天在隧道、晚上都会过亮而一定程度干扰到视线，20 天使用下来适应性会提升，但并未改变以上问题的本质，而且目前显示的内容、UI 都比较简陋，并没有达到预期的效果。

ES8 抬头显示

就目前的体验而言，我比之前更理解特斯拉在 Model 3 传言会搭载的 HUD 最终在量产取消，因为只要你深度体验过特斯拉中控显示的类 VR “ 3D 实时感知路况”结合 Autopilot 后，驾驶者所需关心的核心内容和拥有安全时间看中控、大屏（特别是 Model 3 升高横向后的屏幕），的确需要重新思考 HUD 的价值或者展示效果与内容形式。

另外我认为对体验不够细心的设定是 HUD 的投射位置，ES8 把 HUD 的投射位置设置在驾驶员的前方正中，听起来没问题，但结合显示内容等分两列的布局：码表数字粗体在左列默认显示，当导航状态时是右列显示导航相关内容，达到视觉平衡；当不在导航状态时就只有左列的粗体码表数字显示，而此场景会更常见，从而导致整个视觉中心偏左，此时，强迫症的你是否不断地挪动你的小 PP 调整坐姿，怀疑自己坐歪了？最后，当你带墨镜装 X 的时候，HUD 是无情消失的，或者下次我试试 3D 眼镜。

11、两块屏幕是 ES8 的软肋所在，反光情况比特斯拉的大很多，响应速度比 MCU 1 代的特斯拉中控好些，新国标后的特斯拉采用 MCU 2 就不存在此差别了。两块屏幕的大黑边我认为是存在很大的优化空间，比如 UI 软方案，比如包边，比如大屏的物理按键上移到黑边框内改为轻触式的硬方案。

不知是否受限于大屏的尺寸还是产品思路问题，大屏没有分屏功能对于特斯拉车主来说都会觉得很遗憾，习惯开着后视监控很少看物理倒后镜的特斯拉车友让我看到你们双手好吗？

12、后摄像头我要给 ES8 负分！像素感人、鱼眼变形，当然这都是针对特斯拉做对比的评价，但我认为这种高频使用、给用户带来直接感官体验且涉及安全的非大件电子元件完全值得升级，绝对是花小钱大效果的范畴！

13、同样拥有 Autohold 的 ES8 的确存在之前其他人报告的“每次启动力度不一样”的问题，以致于你要盯着仪表盘确认状态，没有达到特斯拉盲操效果！

经仔细测试个人推测是 ES8 的 Autohold 启动位置在刹车踏板行程的前端，所以通常轻踩就会触发，那么问题来了：

• 轻踩是个非量化词，不像特斯拉那样“踩到底”这样有明确反馈确认的盲操基础。
• 当通过踩刹车减速到静止的场景下，在踩刹车减速的过程踏板已经过了 AH 启动的前端位置，车辆静止后想继续往下踩启动 AH 显然是不成功的，这时你需要重新抬起脚去轻踩启动 AH，而特斯拉是从踩刹车减速到启动 AH 一气呵成，一脚踩到底，稳！

14、档位方面相信特斯拉、奔驰车主都会爱上电子怀挡这种手不离开方向盘完成所有操作的安全便捷方案，但因专利问题我们习惯一下其他方式问题也不大。

关于 ES8 电子档会有部分车主报告疑似故障：例如挂不上档，P 档下车变 R/D 等疑似案例，目前未知是否个别偶发 bug 还是误操作。

但经我测试确认，并向官方软件负责人 Ted 求证待优化的逻辑有：目前 ES8 在 R/D 档下，打开主驾车门+屁股离开座椅=自动 EPB（电子手刹），而特斯拉逻辑是直接切换 P 档。区别在于此场景下 ES8 恢复踩电门车就会动（因为是电子手刹），特斯拉要重新挂档才能动。Ted 说会考虑优化更新。

另外更新一下之前蔚来车主群讨论的各品牌车型打开车门、档位变化与是否能驾驶的关系：经我实测 ES8 与 Model X 在 R/D 档下，屁股不离开座椅，打开车门是可以驾驶的；而在 R/D 档下，处于 Autohold 状态，屁股不离开座椅，打开车门都不可以驾驶，区别在于 ES8 会自动切换成 EPB（电子手刹），特斯拉会直接切换 P 档。

15、多功能方向盘的功能键在两个品牌中区别也是明显的。特斯拉 S/X 方向盘采用滚轮+两个大面积物理按键方式，结合系统菜单的设计逻辑，非常适合盲操！而 ES8 的方向盘按键设计相比之下就逊色多了，首先中间点没有定位触点功能不利于盲操（特斯拉的滚轮承担了定位触点功能），其次结合车机仪表盘菜单逻辑：一级菜单左右切换，二级菜单上下切换，最要命的是菜单显示区域巨小，这个环节无疑又是负分！相比之下，我对 Model 3 的滚轮表现愈加期待了。

特斯拉方向盘上的滚轮承担了定位触点功能

16、ES8 创始版音响系统比 Model X 标配的要好，结合国内流媒体应用的内容整合，使音响系统使用率大大提高，更凸显出特斯拉在这方面的劣势。