论汽车技术 欧系车在上世纪就被日系车甩在后面了

聊到今天这个话题，是因为前几天看到马自达发布了最新的转子发动机——这个痴迷于转子发动机的企业终于又有了新的转子动力。

据报道，这台全新的转子发动机尺寸不到一个鞋盒大小，并且在未来将会作为马自达系列新能源车型的传统动力来源。

考虑到马自达和丰田在前些年所达成的技术合作协议，马自达的内燃机技术将会和丰田的混合动力技术实现共享。所以，这个突破就非常有意义。

一方面是丰田在混合动力技术方面所形成的架构优势，具体可以归纳到高效化、产业化以及低成本化上。

另一方面，这个只有鞋盒子大小的转子发动机将会完全打破现有车型的平台架构，使得混合动力车型的架构也完全实现朝着新能源化的方向看齐。完全打破之后的平台架构也必然会反过来促进新能源技术的进一步发展。

所以，它的出现，将很有可能打破眼下制约纯电动车发展的瓶颈。在燃料电池动力技术全面落实之前，促使混合动力技术取代纯电动动力技术长时间的存在于汽车市场当中。的确，这又成为了一个我们可见的黑科技。

实事求是地讲，在最近几年里，日系车虽然表现的很低调，但是在技术方面所呈现出来的快速成长的态势却是在带动着整个汽车产业发展的。这和印象中欧洲汽车企业的高科技形象是有着一定的偏差的。为说明这个现象，我们从两个层面讲起，即营销的层面以及技术发展的层面。

从营销的角度来看，欧洲人显然更热衷于用奢侈品营销的方式来卖车。事实上，这也是符合整个欧洲商业氛围的。当落实到车辆本身的时候，技术包装就成为了欧洲汽车奢侈品营销体系中最为重要的一个环节。

如果我们以奢侈品西服来作为类比的话，技术层面的营销就大概等同于奢侈品西服里强调的毛料以及匠人的手艺。这种方式达到的效果，自然也是和奢侈品一致的——让从来没有接触过这一类产品的消费者产生一种心理上的价值错位感，继而实现对产品以及品牌的认同。

欧洲汽车企业的技术营销起源于二十一世纪初期。彼时，以大众为主的德系车率先完成了高级感提升的产品战略，而其他欧洲的汽车企业也开始逐渐跟进。

相比于同级别车型更为高级的质感为这种奢侈品式的技术营销提供了前提。包括激光焊接技术、空腔注蜡技术等等在内的工艺手段开始从车间的工艺卡中走到了媒体的宣传文案里。而这种思维在小排量涡轮增压动力和双离合器变速箱的动力组合上达到了高潮。

当然，这还包括大概在十年前曾短时间出现过的关于欧洲乘用车柴油发动机的讨论。说道这里，既然聊到了动力，于是，我们就来聊第二个层面——技术的升级。

如果您在这里不认同欧系车在这一方面被日系车甩在了后面，那么我建议您看到这里，就可以关闭本文了——因为，接下来内容可能会让你觉得我是一个“日吹”。

全球所有汽车技术升级的起点都不外乎两个诱因，第一是法规的进步，第二是成本的因素。

至于市场，说实话，它的作用远不如前二者来得那样有力度，否则的话，现在我们能买到的依旧应该是大排量自然吸气发动机的汽车。而欧洲人眼下在技术进步的层面上落后于日本人，在我可见的历史里，应该是从上世纪九十年代开始的。

在上世纪九十年代初期，包括日系、欧系以及美系在内的全球汽车产业，都要面对因为全球变暖，各国政府所制定的排放限额，从2000年开始，这就成为了一个门槛。是的，就和现在全球的汽车企业都在挠头2020年的那个坎怎么过是一个道理。

在这一时期，欧洲人显然要比刚刚被泡沫经济破裂而炸得一脸蒙圈的日本人精明。彼时，欧洲人发现，在现有的自然吸气动力技术的基础上，无论他们怎么去优化，都不可能满足二十一世纪的法规要求。

于是，根据彼时即将执行的NEDC测试规程的规定以及欧盟的排放法规限额，欧洲人把大量的精力放在了更适应于NEDC稳态工况下排放更优化的小排量涡轮增压发动机，以及在欧盟排放法规更注重二氧化碳排放量的柴油发动机上。

事实证明，欧洲汽车企业的这一策略是到位的，在NEDC更注重于稳定工况的测试方法下，小排量涡轮增压发动机在经济性以及排放性能方面的优势被大幅度的放大而来。而柴油发动机更低的二氧化碳排放量也着实为欧洲的消费者省下了一笔可观的税费开支。

然而，随着时间的推移，现实的情况是WLTP测试规程取代NEDC规程之后，小排量涡轮增压发动机在大节气门开度下的非稳态工况中，排放性能出现了大幅度的恶化，而当欧洲人开始去注意颗粒物排放和氮氧化物排放的时候，柴油发动机也露了怯。

所以，现在的欧洲汽车企业，又都在用插电式混合动力来补课——事实上，这依旧是一次钻法规空子的行为，在没有外接电源的情况下，这一类车型经济性恶化的会很厉害。

在同一时期，因为泡沫经济破裂而彻底蒙圈的日本人显然是被吓破了胆。所以，在面对千禧年排放大限的时候，日本人默默的搞起了混合动力技术，并且在1997年投放了全球第一款混合动力车型普锐斯。

日本人在混合动力技术方面的思路是很清奇的，他们把电动机和发动机的输出进行了融合，自己搞出了一套非常复杂的混合动力架构。不过，经济性相当明显。

而自然吸气发动机在这时候也没有闲着，阿特金森循环的运用改变了这一进程。这其中还包括在喷射技术、气门技术、缸内低摩擦技术的进步。当然了，这在很大程度上也得益于日本执行的JC08的法规要比NEDC严苛得多。

于是，单纯的从动力的角度来看，从上世纪九十年代开始，欧洲人就开始落后于日本人了。那么，成本呢？

在进入二十一世纪的第二个十年之后，欧洲汽车企业率先推出了模块化的平台理念，通过模块化技术来大幅度的降低生产研发成本，并压缩新车的研发周期。而这一举动，也代表着欧洲人开始朝着日本人的低成本能力在靠近了。

从上世纪八十年代开始，以铃木、丰田为代表的日系车低成本运作能力就成为业界的翘楚。而欧洲人在经历了高品质化的升级之后，则开始在成本方面出现了短板。这个时候推出模块化平台，很符合此时欧系车的定位。

不过，就在欧系车以模块化平台成为新的关注点的时候，以丰田为代表的日系车则升级了精益化生产理念，将自働化的理念升级为了TNGA架构，全面打破原有的车型开发方式以及组织机构，并且大幅度的降低了新平台架构下的车身重心以及新能源布置方案，从这个角度来看，日本人似乎又走在了前面。

未来的汽车技术发展必将集中在两个层面，第一个层面是以新能源为主的整车架构的探讨上，在这个层面上，日系车不改变汽车社会运行方式的发展路线显然会对之未来看得会更清楚一些，毕竟在电动化的领域，日本人起步的要早得多。

第二个层面则是对于自动驾驶的探讨，这一领域大家都在摸索，摸索的目的也无非就是掌握全球通信协议的标准制定权。所以，在这个角度，欧洲人还是有点机会的。

总的来说，在技术进步的领域里，欧洲人已经被日本人远远的甩在后面了。