第7届CTI中国论坛“汽车动力系统、智能化和电动化”回顾

2018年9月19 – 20日，中国上海 

中国的技术能力在增长

中国在汽车电动化领域不断地在加强本土的研发能力。不过中国对国外的竞争对手比以往更加开放。今年的CTI中国论坛的特点是具备了更多的汽车电动化和更加国际化的主题。 

在上海举行的本届CTI论坛是在新的会议名称下的第一次会议：新名称“汽车动力系统、智能化和电动化”却并不是要抛开传动这一主题，而是将传动融入更广阔的动力系统背景。几乎80%的演讲包含了电动化和混合动力驱动的内容，而且还涉及软件开发、动力总成、标定或者操作战略。运用于电动及混动汽车的传动系统分别在三个分会场进行了探讨：“电动车驱动系统方案”、“电动车传动、电子零部件”和“混动专用变速器（DHT）和混动驱动系统方案”。这些主题完全不是空中楼阁，而是反映了在中国已经成为现实的市场现状： 

自2019年起，中国的汽车制造商必须达到逐年增高的新能源汽车生产比率。这将通过积分制度评估，该制度对纯电动汽车比混动车型提供更多积分，请参考2017年12月CTI杂志的第81页的数据介绍。在中国政府一方面扶植和鼓励电动汽车的同时，另一方面也在松动政策规定。如2018年4月已经公布，将于2020年取消车企必须建立合资公司的规定。这意味着，国外的车企允许建立电动和混动车的独资企业，而不需和中国合作方进行合作。这个开放政策将分段执行：从商用车先开始实施，2022年起适用于乘用车。关于这项政策松动的动机出现了多种猜测。有人认为是对美国的一种示好；另有人认为，中国政府想对电动车市场混乱的现象进行治理– 通过增加竞争并且最终加速市场清理。 

新兴企业带动创新

市场清理？Küҫükay教授，CTI论坛的主席在大会的主席台讨论上引发了这个话题。讨论嘉宾包括：奥迪的国际化、地区管理、本土化总监Michael Schöffmann、蜂巢易创（原长城汽车研发部门）的技术总监Gerhard Henning、奇瑞的新能源业务总监陆献强以及长城华冠的传动技术总监林子京先生。 

Küҫükay教授引述了华尔街日报的一项数据，据称目前在中国有487家汽车生产商，其中357家属于刚入行的新兴企业，只有130家属于所谓的老企业，即使老企业的数字也是惊人的。奇瑞的陆献强将这种状况和20年代的美国做了对比，当时美国拥有200多家汽车生产企业，而且和德国相比，在60年代德国也曾有过大量的产量都不大的汽车生产商。到目前只有其中一小部分存活了下来。中国这487家车企都将会维持下去吗？ 

奥迪的Michael Schöffmann认为，不是所有的车企都能存活下来。一辆汽车不仅仅由驱动系统组成，还要考虑碰撞安全性能等等众多主题。新成立的蜂巢易创公司的技术总监Gerhard Henning认为对生产实现绝对的掌控是一个很大的挑战，而且还要具备销售和维修等等领域的经验。这些经验新兴企业往往比较欠缺。奇瑞的陆献强认为，有效率的量产和盈利能力是在竞争中非常严肃的要求，新兴企业必须经得起考验。特斯拉已经在市场上存在很久了，但事实上还只是通过融资进行经营。长城华冠传动技术总监林子京也看到了这些挑战，但是他更强调新兴企业带来的新想法，这些将更快地加速研发进程。 

很大程度上大家公认的一点是，发展会像美国和欧洲一样：小型的、创新的企业将会和主流企业合作，而且往往会被这些企业兼并。只要在对成本敏感的领域，如汽车生产的技术和市场规则没有彻底的改变的话，将近500的生产商不会长期存在。 

电动汽车用几档变速?

主席台讨论的另一个议题是传统汽车应该使用几档变速，现在针对电动汽车几档又比较合适。对于传统汽车，看上去10档或11档已经成为过时的话题。在论坛同期展会上展示的传统多档变速箱（爱信、欧宝/PSA）都没有一款超过8个挡位的产品。Schöffmann认为，本来考量的指标是倾角。挡位的多少需配合可用的发动机倾角。因为在德国以外，实际上很少有国家允许时速超过120公里，所以超过8档的变速器基本上使用不到。相比更重要的是提高系统内部的效率，比如通过改善液压和减少摩擦。 

那么对于纯电动汽车呢？在Gerhard Henning看来，如果需要时速超过160公里，其实只需要两档。不然就没有必要。如果采用两档 – 展会上展示了一些电动后轴的产品 –很大的挑战就集中在跳跃巨大的换挡过程，Schöffmann指出。尤其是电驱对舒适性的要求很高，以至于“换挡顿挫”是不可接受的。一个很大的挑战就在于没有牵引力中断的负载电路的表现上。 

这个挑战也被长城华冠总裁王克坚在他的主席台演讲中提到，演讲介绍了新型电动跑车K50。该跑车的几个性能指标：百公里时速加速仅需4.6秒，420公里续航里程，800公斤车重 – 只有一个档位。根据王克坚透露，下一款样车将具备两档，优先考虑采用AMT，如上所述确实是个不小的挑战。中长期则也会考虑采用基于行星齿轮组的多档变速器。 

多少电动化是正确的?

如上所述在中国具备纯电动汽车生产能力是取得积分的基础，一辆“传统”的混动汽车在积分上并不具备优势。另一方面各项预测又都一致认为，即使在2030年也还会有70%的汽车具有一个传统燃油发动机，其中混动车型的比率会增长。为此在主席台讨论中被提到一个问题：48伏混动技术在中国有多少意义? 

陆献强指出，该技术虽然不能直接获得政府补助，但是在没有成为新能源汽车之前，它当然会降低大部分汽车的燃油消耗。Michael Schöffmann因此认为48伏技术是“必须”的，以便降低二氧化碳排放。但是Gerhard Henning补充道，技术型客户在中国应该向终端客户推广该技术，其中的优势肯定会被看到的。 

根据林子京，非纯电动汽车还会长时间的主导市场，为此也需要相应的解决方案。瓶颈在于电池的低能量密度和太长的充电时间。Michael Schöffmann在此问题上再次提出不产生二氧化碳排放的合成燃油。该方案至今没有在任何地方，包括中国，通过补助或积分被扶植。另外氢气燃料也具备优势，很快就能被充满。Küҫükay 教授虽然提到，在德国安装了具备350千瓦的充电站，能部分解决充电问题 – 但是这承担了效率降低70%的代价。在中国存在同样的问题，纯电动汽车只能在零排放指标上占据优势。 

在蓬荜满座的新闻发布会上提到一个有意义的问题，即电池的二氧化碳排量是什么状况。为此论坛主席Küҫükay教授指出：如果只是考察生产环节，传统汽车的生产耗费的能源只是电动汽车生产的一半。主要原因是电池生产的耗费。平均40%生产的耗能都用在了电池生产上。在几乎全部使用再生能源的国家如挪威，这不是个大问题。在依然使用大量燃煤能源的中国这就大不一样了。在欧洲的能源搭配下，一辆C门类的电动汽车在整个生命周期里将平均每公里排放107克二氧化碳，在中国则为170克。相比之下，一个传统汽车每公里则只排放161克二氧化碳。

中国加速发展

赋予新名称“汽车动力系统、智能化和电动化”之后的今年的CTI中国论坛总体上给人留下了什么印象呢？总共参会代表再次增多，达到630人。但是据大会总监Sylvia Zenzinger女士认为比数量更重要的是大会的质量。她尤其高兴地看到，中国汽车工业增长的巨大技术能力在参会人员中本土代表的比重增加上进一步得到体现。 

关于电驱及其零部件的演讲报告比以往明显增多。市场对独立运营的国外生产商开放将进一步加速该领域的创新发展。我们正经历着一个多元化发展的让人激动的时代。什么时候并且是否会出现市场清理、是否在欧洲和其它地区也会出现，目前还非常难以预料。不过现在可以肯定的是，中国在决定电驱发展的速度，并且CTI论坛在国际上的影响和作用将继续扩大。 

Gernot Goppelt