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不改变汽车整体流场就可以降低风阻？工程师说，当然可以

2018-12-05 22:44:17·  来源：铳蒙 weINcar  
　
很多人都知道，要想让一台车更省油，除了发动机的优化、变速箱效率的提升，车型设计也是非常重要的一部分。只是汽车动力学发展至今，量产车的风阻系数往下降0.1
很多人都知道，要想让一台车更省油，除了发动机的优化、变速箱效率的提升，车型设计也是非常重要的一部分。只是汽车动力学发展至今，量产车的风阻系数往下降0.1都实属不易。而专注于低风阻的车辆又无法在操控和乘坐舒适性上有更好的表现。
 
还有什么方法，能在不改变汽车整体流场的情况下，可以通过哪些对车身细部外形的调整来降低空气阻力？
今天的文章里，某汽车集团总部人才规划经理铳蒙就会和大家聊聊：
 
“在不改变汽车整体流场的情况下，可以通过哪些对车身细部外形的调整来降低空气阻力？”
实际上 ，早期汽车产业并不是不懂得空气动力学，君不见早期的（Auto Union AG)汽车联盟股份公司的车辆设计。
这辆车诞生在1930年：
随着汽车产业的发展，家庭轿车逐渐由作坊式的生产组装转化为社会化大生产，这里最具标志性的就是福特的T型车。
我们可以看到，社会化生产的车辆与专业研发车辆的不同，流水线生产出来的车辆实际上并未将空气动力学作为车辆的主要取向。
也就是说，车辆的造型往往取决于车辆舒适性和生产的便易性。
 
1914年福特公司能够在93分钟内组装出一辆车，与车辆构造的简单不无关系。
虽然在1930年，车辆工程师们就已经意识到了车辆非流线造型所带来的风阻以及风燥对车辆的影响 。
直到1950年，德国与英国的工程师才有意识的系统的研究车辆空气动力学。
在维基上找车辆空气动力学的时候，找到一个非常有趣的图，足以让大家了解车辆造型的演进。
我们可以看到 ：
在1940s之后，车辆逐渐向空气动力学中的椭圆形演进，这样造型的车辆所受到的空气阻力最小。
在维基中，还列出了一个表格，说明各种车辆造型所遇到的风阻。
其中有一个非常有趣的现象，即是有些早期的概念车也有着不输现代最前沿车辆的风阻系数。
例如：
Schlörwagen 1939年，它的风阻系数为0.186。
而大众的省油概念车：Volkswagen XL1则是0.186-0.189左右 。
果然德国人对降低空气阻力有着异(sang)乎(xin)寻(bing)常(kuang)的执着。
实际上，我们也不难看出：
想要得到更好的空气动力学的车身，你只要将车尽量做成类似这种形态的造型并且尽量贴地。
然而车辆的用途和取向并不仅仅向空气动力学和油耗倾斜。
还需要有驾乘、安全、性能等多种取向。
如以上的车身，适配一套动力总成，其行走性、散热工作面积、安全性能都会大大受到影响。
 
我们熟知的车辆魔改中的HellaFlush就是这样的典型案例。
当然大部分人的取向并不一定是为了空气动力学，而是为了霸酷帅迪奥拽。
更近的贴地距离提供了更好的空气动力学性能，但是也降低了通过性能。
对空气动力学的追求实际上是为了什么呢？
如果是为了油耗，实际上STT的作用可能远大于空气动力学的造型改进。
如果是为了美观，实际上前后包围，流线保险杠，后扰流板等造型的类似JDM或者HELLAFLUSH改造也算符合潮流。 
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